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今や二次、三次下請けメーカーは、その労働力のほとんどを外国人に依存している。
愛知県や群馬県の自動車メーカー城下町に行くと一目瞭然で、街でも外国人の姿が明らかに目立つ。
けっして外国人だから悪いというわけではない。
問題は、部品サプライヤーが彼らにモノ作りの基本をきちんと教えていないことにある。
さきほどの品質責任者は、部品サプライヤーの余りの仕上がりの悪さに堪りかね、直接その会社を訪問したことがある。
応接間の壁を見上げると、そこにはちゃんと品質管理技量を保証するISO9000の認証状が掲げられていた。
ISO9000とはISO(国際標準化機構)によって制定された品質保証のための国際規格のことだ。
ところが、せっかく認証を取得していても、日常の品質管理にまったく生かされていなかった。
呆れた彼は、「あなたの会社がこれに見合うようになるまでは、これを預かるよ」と、その認証状を自ら取り外してしまったのだという。
「その会社のトップはISO9000を取得すれば、同時に品質管理体制も出来上がるものだと勘違いしていた」ISO9000では、問題が起こった際、それがどうして起こったのかを解析できるように日々の記録を取ることが求められている。
それを業務に的確にフィードバックさせてはじめて、品質の向上につながっていく。
この会社の部品に不具合が発生したというので彼が飛んでいくと、確かに記録は取ってあり、品質の異常を示す変化点も記録されていた。
ところが、会社は何の対応も取っていなかったのだ。
それを知って、彼が激怒した。
「こんなに面が荒れているじゃないですか。
これは、全部相手の部品を摩耗させているのですよ。
刃具が折れて交換しているのが記録に残っているではないですか。
交換後の面粗度の確認はしなかったのですか。
こんないい加減なことが日常的に行なわれているのなら、刃具を交換した記録があるロット全部をリコールしないといけないじゃないですか。
そもそも、こういった記録があるのに、なぜあなた達はマネージメントしていないの?」「記録を取れといわれているので取っていました」この答えを聞いた、この品質責任者がまた声を荒げた。
「だから駄目なんだ。QC(品質管理)はどこへいってしまった。
工程で万が一、問題が出たりしたら、それを改善するのがQCでしょう。
ISO9000を取ったら、あなた達のところはQCをやめてしまったのか」問題はそれだけではなかった。
彼が作業現場を歩いてみるとブラジル人が多く、ポルトガル語でないと話が通じないことに気付いた。
念のため彼は開いてみた。
「作業標準はポルトガル語で書いてあるんだよね?」「いや、日本語です……」「言葉がわからないのに、どうやって彼らに品質管理を徹底できるんだ!」これが、優秀といわれている日本の製造現場の現状である。
しかし、ある関係者は、「彼らだけが悪いのではなく、私たち車両メーカーの側にも責任の一端はある」と漏らした。
「競争力アップのためといって、コストダウンで下請けを散々締め上げる。
部品サプライヤー側は、今以上に生産効率を上げることで対応するしかない。
そんな状況では、作業者はラインタクトについて行くので精一杯。
また安い労働力として日系ブラジル人を使うのはいいが、言葉の問題から指導もお座なりになってしまう。
そうやってISO9000は取得出来ても、肝心のQCが出来ない現場になってしまった」作業工程を今以上に短くするなど、現場はさらなるコスト削減を迫られている。
こんな状況では、仮に不良品がラインに流れたとしても、その理由を考え迅速に対処する余裕はない。
コストを考えるとダウンタイム(作業が停止する時間)など許されるはずもないからで、とにかく数をこなすだけで精一杯という状況なのだ。
「作業者はこれほどまでに追い込まれていて、『品質のためならラインを止めてもいい』などといえない状態です。
現場をおかしくしているのは、まさに自動車メーカーなのではないか」(前出の晶質責任者)残念ながら、自動車会社のトップにはまだその認識がないようだ。
部品サプライヤーの現場と同じような現象が、レベルの差こそあれ自社の工場でも起こっているにもかかわらずである。
世代交代で途切れるノウハウ今、日本のモノ作りで問題になっているのは、技術者の世代交代だ。
ITの世界では、「二〇〇七年問題」が注目を集めている。
それまでメインフレーム(企業の基幹業務システムなどで使用される汎用大型コンピュータ)を保守してきた団塊世代の技術者が二〇〇七年に大量に定年を迎え、それ以降はメインフレームを管理維持するのが難しくなるというものだ。
自動車業界も同様だ。
あるメーカーの品質担当者がいう。
「五〇代、六〇代がやめて、彼らのノウハウが伝承されずに、情報のギャップが起こっている」日本の自動車産業が急成長した一九八〇年代から、中心的メンバーとして活躍してきた団塊世代がまもなく一斉に定年を迎える。
日本のクルマ作りのノウハウは、この世代の頭と腕に凝縮されているといっても過言ではない。
実際、すでに世代交代が始まりつつある現場では、若手の経験不足による現場力の低下が目立ち始めている。
ホンダの四輪品質責任者である坂井邦貴氏は、品質改革センター栃木所長、四輪品質改革部部長の肩書きをもつ(取材時。
現在は参事)、ホンダの品質を支えるキーパーソンでもある。
その彼がこう語る。
「日本の技術は、日常の仕事を通じて先輩から後輩に伝えられるものでした。
ホンダでも僕らが若い頃は、先輩に聞いても『自分で考えろ』と言われたものです。
彼らは敢えて教えることはしなかった。
『俺の背中を見れば分かる』といった教え方です。
僕らが若い境にはいい背中が一杯あった。
それを見ながら一生懸命に勉強をしてきたわけです」だが今は、仕事内容が高度化したり細分化されたりして、幅広い経験を積んだ技術者が減ってしまった。
いい背中がないのだ。
また今の若い人たち自身も、従来の徒弟制度的な体験教育を嫌い、「もっと端的に教育してほしい」と希望するのだそうだ。
「しかし、いま教育を担当すべきベテランは背中から学んだ経験しかないから、どうやって下に教えたらいいのかが判らない。
ナレッジノウハウを文章化する難しさがそこにある」まだ全体としての技術力は落ちていないものの、一人一人の技術者のテリトリーが非常に狭くなってきていることを、坂井氏は危供する。
「今の自動車は私が設計していた時代と比較すると、自動車と飛行機ぐらいの差がある。
もしかすると今の自動車に翼を付ければ空を飛ぶのではないかと思いたくなるほど高機能化してしまった。
そのため、かつては一人でカバーできた領域でも、今は三人必要になっている」一九八二年、ホンダが日本メーカーとして初めて米国・オハイオ州で現地生産を始めたとき、坂井氏は現地のメーカーから部品を調達する仕事の責任者だった。
ちなみに最初に生産したのはアコードだ。
現在のクルマは、その八二年当時には考えも及ばなかったエンジン制御のECU(エレクトロニック・コントロール・ユニット)化、OBD-Ⅲ(オンボード・ダイアグノスティック・システム=車載式故障診断装置)、エアバッグ、それにABS(アンチロック・プレーキ・システム)の搭載など、それぞれの技術が段違いに高度化、専門化していった。

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